VT 133 Bauart Wismarer

Für die selbstständigen Saarbahnen lieferte die Waggonfabrik Wismar von 1933 - 1934 mehrere Triebwagen. Sie waren für die kostengünstige Personenbeförderung auf Nebenstrecken vorgesehen und erhielten bedingt durch ihre Form schnell den Spitznamen wie "Schweineschnäuzchen" oder "Ameisenbär". Die Motoren lieferten Ford, Maybach Vormag und Henschel. Die Höchstgeschwindigkeit des VT 133 lag bei 60km/h. Das Fahrzeug hatte für 46 Fahrgäste einen Sitzplatz und leistete 88 KW.

Das Modell wurde durch die Firma Beckmann in Berlin in der DR-Ausführung hergestellt. Die Umstellung in die Epoche II war wegen der identischen Farbgebung denkbar einfach. Der Wismarer Schienbus wird z.Zt. noch in einer etwas veränderten Form von TT-Club angeboten (hergestellt von Peresvet, Petersburg).

VT 135

Die Waggonfabrik Bautzen bauten in der Zeit von 1933 - 1935 insgesamt 29 Triebwagen VT 135. Die Dieseltriebwagen wurde mit Motoren von Daimler Benz ausgerüstet und erreichte nach mehrmaligen Verbesserungen in der letzen Serie eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h bei 135 PS. Die Wagen waren nur für die 3. Klasse ausgelegt und konnten für 44 Fahrgäste Platz (35 Sitzplätze + 9 Notsitze) bieten.

 Merci Bahnfrank

Bei dem Modell handelt es sich um einen Bausatz der Fa. Jeike in Essen, der aus jeweils 8 Seitenteilen zusammengebaut wurde. Leider ist der BS schon länger Zeit nicht mehr erhältlich.

In den Jahren von 1893 bis 1915 baute die Maschinenfabrik Esslingen für die Badische- und Württembergische Staatsbahn die Dampftriebwagen der Bauart "Kittel". Der Rost und die Heizfläche entsprachen etwa einer kleinen Dampflokomotive. Die Fahrzeuge galten als sicher und zuverlässig. Die DRG übernahm alle Dampftriebwagen der Länderbahnen in ihren Bestand. 1930 waren noch 14 Wagen im Einsatz. Die Fahrzeuge verfügten über 40 Sitzplätze sowie 4 Stehplätze und erreichten eine Geschwindigkeit von 60 km/h.

Merci R.O.

Die Firma Karsei hat sich dem ungewöhnlichen Vorbild angenommen und ein Modell in der Spurweite TT gebaut.

Unter der Bezeichnung VT 137 wurden von der DRG eine große Einzahl Triebwagen zusammengefasst. Die Bauzeit erstreckte sich von 1932 - 1937.  Das Vorbild des Verbrennungstriebwagens VT137 204 wurde um 1936 durch Westwaggon mit Motor von MAN gebaut.  Bei einer Länge von 21 m und einem Dienstgewicht von 48,1 t konnte der Triebwagen eine Geschwindigkeit von 110 km erreichen. Zusammen mit dem Beiwagen VT145 136 konnte der Triebwagen für 112 Fahrgäste einen Sitzplatz bieten. Das Fahrzeug war nach seiner Auslieferung zunächst im Betriebswerk Dresden-Pieschen beheimatet.

Im Jahr 2007 stellte die Firma Tillig das Modell unter der Artikel-Nr. 02853 auch in der Ausführung der DRG vor. Motor- und Beiwagen verfügen über wechselndes Spitzenlicht sowie Innenbeuchtung und einer Decoderschnittstelle gem. NEM 651.

VB 140 Ciuv

Das Vorbild wurde ab 1934 gebaut und war als Beiwagen für ältere Triebwagen auf Nebenbahnen vorgesehen. Hersteller war die Waggonfabrik L. Steinfurt, Königsberg. Maße und Innenausstattung waren identisch mit denen im gleichen Jahr gelieferten Reisezugwagen der Gattung BCi-34. Bei einer LÜP von 12,9 m und einer von Dienstmasse 14,8 t hatte der VB 140 Ciuv insgesamt 54 Sitzplatze in der 3. Klasse. Als Beiwagen wurden die Fahrzeuge zusätzlich mit einem Ofen ausgestattet der sich gegenüber der Toilette befand.

Die Firma Schirmer stellte im Jahr 2011 das Modell in der Spurweite TT auf die Schienen. Auf dem Bild nebenan ist die sehr feine Bedruckung gut zu erkennen. Als Zurüstteile liegen dem Modell selbstverständlich die typischen Leitern bei.

Hersteller Firma Schirmer, Artikel Nr. 5011

.Merci R.O.

VB 140 BCiv

Ab dem Jahr 1934 lieferte der Waggonbauer Wegmann, Kassel fünfzehn Beiwagen der Gattung BCiv-34, die bei der DRG als VB 140 123 - 137 eingestellt wurden. Die Maße und Innenausstattung entsprach den Reisezugwagen der Gattung BCi-34. Das Vorbild hatte 14 Sitzplätze in 2. Klasse und 30 Plätze in der 3. Klasse. Von den 15 gebauten Beiwagen wurden im Krieg 9 Fahrzeuge zerstört, 5 Beiwagen gelangten zur DR. Ein Beiwagen gelangte zur DB und  wurde dort zusammen mit Akku-Triebwagen eingesetzt.

Hersteller Firma Schirmer, Artikel Nr. 5031

Merci R.O.

VT 10

Auf der Konstruktionsgrundlage der Nebenbahntriebwagen VT 853 bis 861 stellte die DRG im Jahre 1930 drei Gepäcktriebwagen ( VT 10 001 -003) in Dienst. Über eine Blindwelle und eine Kuppelstange wurden die beiden ersten Achsen angetrieben. Die Wagen waren mit einem 150 PS starken Dieselmotor ausgestattet und erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h. Sie hatten ein Ladefläche von 38m² und ein Ladegewicht von 15t. Im Gegensatz zur sonst üblichen Benennung von Personen-Triebwagen  waren diese als Güterwagen eingruppiert und der Gattungsbezirk Dresden zugeordnet. Der Einsatz war zunächst in Aachen Hbf und Osnabrück. Ab 1937 wurden je ein Triebwagen nach Hannover und Oberhausen umbesetzt. Den 2. Weltkrieg überstanden die Fahrzeuge ohne große Schäden, so dass erst 1962 der letzte Triebwagen ausgemustert wurde.

Das Modell wurde als BS am Stand der Fa. Beckmann Berlin angeboten

Die ET 194 Gütertriebwagen wurden  1892 von der Localbahn AG (LAG)  München beschafft und überwiegend auf der Strecke Türkheim - Bad Wörishofen eingesetzt. Später gingen die Triebwagen in den Bestand der DRG über. Die Fahrzeuge waren 7,93 m lang und konnten 85 kW leisten. Das Vorbild der
ET 194 11 schied bereits 1943 aus dem Fahrzeugbestand der DRG aus.

Die Fa. Lorenz Schneeberg stellte im Jahr 2005 ein Modell in der Spurweite TT vor. Es besitzt  Y-Speichenräder und einen Lichtwechsel in Fahrtrichtung. Der Motor ist mit einer Schwungmasse ausgerüstet. Bestell-Nr. 12280 bei Fa. Lorenz, Schneeberg.

 

Wittfeld Akkutriebwagen  (AT 375/376)

Der Wittfeld-Akkutriebwagen wurde in drei Lieferserien von 1907 bis 1913 und in einer Stückzahl von 92 Einheiten für die Preußische Staatsbahn gebaut. Hersteller der Fahrzeuge waren die Firmen Breslauer AG, V.d.Zypen &. Charlier, Gebr. Gastell Mainz und Görlitzer AG. Die elektrische Ausrüstung kam von AEG, SSW, BBC und Bergmann Elektrizitätswerke. Lieferant der Batterien war die Firma AFA  (ab 1960 VARTA) aus Hagen. Die zweiteiligen Wagen hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h und eine Reichweite von 100 später 160 km. 15 Triebwagen der letzten Bauserie erhielten im Jahre 1913 Speicher für eine Reichweite von 180 km.  Diese Fahrzeuge waren leicht an dem höheren Vorbau zu erkennen. Der Innenraum des Vorbau in dem sich die Akkus befanden, war mit einer Bleischicht ausgekleidet. Die Speicher befanden sich in Holztrögen die wiederum in Hartgummikästen standen. Zunächst nur mit einer Achse unter dem schweren Vorbau ausgerüstet erhielten die Wagen wegen der zu hohe Achslast schon bald ein Drehgestell . Eine gesundheitliche Gefährdung  der Fahrgäste und des Personals  durch Säuredämpfe,  wie sie bei früheren Entwicklungen der Fall war wurde mit der Unterbringung der Speicher außerhalb des Fahrgastraums vermieden. Der Triebwagen bot in der zweiteiligen Ausführung 106 Sitz- und Stehplätze. Statt einer elektrischen Heizung gab es Kohleöfen. Die Befüllung der Öfen erfolgt vermutlich aus Sicherheitsgründen von außen über seitlich Klappen. Bei verstärktem Fahrgastaufkommen konnten bis zu zwei Personenwagen als Verstärkung angehängt werden. Die urigen Gesellen waren ab den 1920er Jahren nahezu im gesamten Gebiet der DRG im Einsatz. Die letzten dieser robusten Fahrzeuge musterte die Deutsche Bundesbahn erst 1964 aus.

Wittfeld Speichertriebwagen ETA 178  (AT 535/536)

Im Zuge des steigenden Fahrgastaufkommens wurden zwischen 1913 und 1914 zwei Triebwagen mit kurzem Mittelwagen und 1914 nochmals sechs Einheiten mit einem  langen Mittelwagen gebaut. Entgegen dem zweiteiligen Wittfeld-Triebwagen befanden sich die Fahrmotoren im Mittelwagen und nicht mehr in den beiden Endwagen. Der eigentliche Triebwagen war also in der Mitte des Zuges. Die Einheiten verfügten über eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km und einen Aktionsradius von ca. 100 km.  Der Triebzug hatte neben mehren Personenräumen für die Klasse 2 - 4  auch einen Gepäck- und Postraum sowie ein WC.  Er verfügte über 135 Sitz- und Stehplätze. Zu sehen ist auch hier die Farbvariante der frühen Epoche II. Etwa ab 1930 änderte sich dann das Erscheinungsbild in die bekanntere weinrot-beige Lackierung (RAL 3005 und RAL 1001). Die DR Ost übernahm diese Farbschema nach 1945 weitgehend.

Danke Bahnfrank

Die Entwicklung der Akkutriebwagen erfolgte auf eine Initiative des Dezernat für "elektrische Einrichtungen des Bahnbetriebs" bei der Preußischen Staatsbahn. Leiter war der damalige Baurat Gustav Wittfeld. Mit dem Akkutriebwagen der mit seinem Namen verbunden ist, erhielten die verschiedenen deutschen Bahnverwaltungen für lange Jahre ein zuverlässiges und wirtschaftliches Schienenfahrzeug.

Modell
Die Firma Rothe Top Technik bietet das Modell des AT 535/536 mit kurzem Mittelwagen u.a. in der Ausführung der Epoche II an.

Konstruiert als Versuchsfahrzeug in Leichtbauweise und Stromlinienform mit Stahlrohrwagenkasten wurde das Fahrzeug von der privaten Flugbahngesellschaft -  unter Leitung von Franz Kruckenberg - 1931 auf die Schienen gestellt. Der Antrieb erfolgte über eine Luftschraube,  die mit einem 441 kW BMW-Flugmotor angetrieben wurde.

Bei einer Schnellfahrt am 21.Juni 1931 von Hamburg nach Berlin erreichte der Schienenzeppelin kurzzeitig eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h. Für die Fahrt von Hamburg nach Berlin benötigte das Fahrzeug gerade einmal 98 Minuten. Nach umfangreichen Tests und Umbauten wurde das Fahrzeug abgestellt und Ende der 1930er Jahre verschrottet.

Hersteller vom Modell war die Firma ADP in Güstrow. Das Modell soll Anfangs mit einem Motor ausgerüstet worden sein.

Bei der Abbildung handelt sich  um ein Standmodell ohne Motor. Wegen dem großen Achsstand und dem maßstäblich geringen Abstand zwischen Bodengruppe und Schiene ist für mich ein Umbau als Fahrmodell ausgeschieden. Eine angetriebene Luftschraube ist für das Modell jedoch leicht zu realisieren und gehört einfach dazu.

SVT 137

Für ein Schnellverkehrsnetz in Deutschland wurden zwischen 1935 und 1936 insgesamt 13 zweiteilige Triebwagen der Bauart Hamburg bei der Wumag gebaut. Es handelte sich dabei um eine Weiterentwicklung vom "Fliegenden Hamburger". Die Motoren dazu liefert Maybach. Der Einsatz der neuen Fahrzeuge erfolgte u.a. auf der Strecke zwischen Berlin und Köln sowie Berlin und Frankfurt - später auch bis München. Sie erreichten teilweise eine Reisegeschwindigkeit von 133 km/h und boten  für 77 Fahrgäste Platz. Die Höchstgeschwindigkeit belief sich auf 160 km/h.

Das Modell wurde von der Firma JATT im Jahr 2000 unter der Artikel-Nr. 13702 angeboten.

Kleindiesellokomotive (Köf) Leistungsgruppe II

Die Köf wurde nach Erprobungen ab 1932 mit einer einheitlichen Bauform auf Bahnhöfen für den Rangier- und Verschubdienst beschafft. Damit wurde eine kostengünstige Abwicklung des Güterverkehrs erreicht. Die Lok war robust und leicht bedienbar, sodass geschulte Aufsichtsbeamte den Rangierdienst erledigen konnten.

Die Höchstgeschwindigkeit war mit 30 km bei min. 50 PS vorgesehen.

Hersteller Firma Arnold  

Köf II Reichspost

Die Reichspost sowie die späteren Nachfolgeunternehmen hatte, was wenig bekannt ist nicht nur eigene Wagen sondern auch Lokomotiven an großen Bahnhöfen.

Das ansprechende Modell der Post-Köf wurde von Hornby für die Firma Conrad als Sonderserie aufgelegt. Eine reales Vorbild gab es allerdings nicht.